Ferguson Marine: La Scozia è lunga

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David Tydeman è al timone di Ferguson Marine dal febbraio dello scorso anno

Al timone di Glen Sannox, David Tydeman ha l'espressione sollevata di un uomo giunto alla fine di un viaggio lungo e difficile.

Dopo otto anni di costruzione, il capo del cantiere navale Ferguson Marine di Port Glasgow è così sicuro che la nave al centro del fiasco dei traghetti scozzesi sia quasi pronta che ha invitato le telecamere all'interno.

I cavi serpeggiano ovunque, l'isolamento scintilla alla luce del sole, i pannelli del soffitto devono ancora essere montati e i rivestimenti protettivi nascondono i pavimenti, ma il duro lavoro è finito.

"La nave sta prendendo vita", dichiara.

Entrare nella timoneria di Glen Sannox è un po' come salire sul ponte dell'astronave Enterprise.

I pannelli di controllo sono pieni di apparecchiature ad alta tecnologia. Il timone della nave assomiglia più a qualcosa che ti aspetteresti di trovare su una Ferrari piuttosto che su un traghetto passeggeri.

Su entrambi i lati ci sono le unità di controllo delle ali di babordo e tribordo che offrono il controllo completo della nave durante le manovre in porto. Un pannello di vetro sul pavimento consente agli ufficiali di vedere con precisione quanto sono vicini alla banchina.

"Tutto funziona. Potresti portare questa nave lungo il fiume", ci dice. "Non abbiamo ancora ottenuto i nostri certificati finali, quindi non sarebbe legale, ma a livello operativo i timoni funzionano, la timoneria funziona, possiamo governare la nave da qui."

La Glen Sannox e la sua nave gemella, la Hull 802, sono diventate alcune delle navi scozzesi più famose, per tutte le ragioni sbagliate.

Con sei anni di ritardo e tre volte oltre il budget, molti si sono chiesti se avrebbero mai lasciato il cantiere. Ci sono bambini che completano il secondo anno di scuola elementare a Port Glasgow e che hanno vissuto tutta la loro vita con queste navi, una parte apparentemente permanente del paesaggio.

Allora perché si sono rivelati così difficili da costruire?

Se si chiede al cliente, l'agenzia statale per l'approvvigionamento di traghetti CMAL, dirà che è stato dovuto al "catastrofico fallimento dell'appaltatore" di FMEL, la società di proprietà dell'uomo d'affari Jim McColl che ha salvato il cantiere dall'amministrazione nel 2014.

CMAL afferma che i manager di McColl hanno continuato con la fabbricazione senza una progettazione adeguata (nonostante si trattasse di un contratto di "progettazione e costruzione") e hanno finito per "inseguire l'acciaio" per attivare pagamenti importanti mentre i problemi di flusso di cassa aumentavano.

Da parte sua, Jim McColl afferma che gli è stato consegnato un "calice avvelenato" da CMAL che ha incasinato le specifiche di base e il concept design (che era responsabilità di CMAL) - quindi ha frustrato la sua squadra con continue interferenze e richieste di modifiche.

Questa è un'opinione condivisa, almeno in parte, dal commodoro Luke Van Beek, un esperto di appalti nominato quando Humza Yousaf era ministro dei trasporti, che ha detto agli MSP: "Se avete intenzione di mettere in atto un contratto di progettazione e costruzione, dovreste avere il le specifiche erano quasi complete quando hai firmato il contratto. Non è quello che è successo."

Saggiamente, il signor Tydeman evita di essere coinvolto nel gioco delle colpe.

E avendo iniziato a lavorare solo 16 mesi fa, non deve ammettere gli errori che hanno creato quello che molti considerano il più grande disastro degli appalti pubblici dell’era della devoluzione.

Secondo alcune stime il costo complessivo per i contribuenti delle navi e del sostegno al cantiere navale si avvicina al mezzo miliardo di sterline.

Ma crede che i problemi siano iniziati molto presto. "Penso che la strategia di costruzione adottata nel 2015, quando tutti guardiamo indietro col senno di poi, non fosse saggia e comportasse costi", afferma.

"In parte ciò è dovuto al fatto che il progetto non era stato finalizzato e mi risulta che ci fossero molte conversazioni in corso tra CMAL e FMEL sulla finalizzazione del progetto.

"È facile guardare indietro ed essere critici, ma la decisione di costruire una nave vuota e caricarla in un secondo momento non è convenzionale e ha comportato costi aggiuntivi."

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Il capo della Ferguson Marine spiega a David Henderson della BBC perché Glen Sannox ha impiegato così tanto tempo per costruire